La "Ville 30" est une réalité en région bruxelloise depuis le 1er janvier 2021. Pour le GRACQ, qui a porté cette revendication pendant une décennie, c'est une belle victoire ! Mais si l'instauration de la "Ville 30" constitue en soi une avancée majeure, il reste néanmoins encore beaucoup à faire pour la rendre effective sur le terrain et en mesurer tous les bénéfices. 

En région bruxelloise, où le 30 km/h s'appliquait déjà sur 65% du réseau routier, faire du 30 km/h la règle plutôt que l'exception était dans la logique des choses. Depuis le 1er janvier 2021, le 30 km/h est devenu la vitesse maximale par défaut et s'étend désormais sur 85% du réseau routier, les 15% restants étant limités à 50 ou 70 km/h. 


Pas moins de 1.350 panneaux de limitation à 50 km/h ont fait leur apparition le long des axes principaux, alors que 6.000 panneaux "zone 30", désormais obsolètes, sont en cours d'enlèvement. La carte des axes restant limités à 50 km/h ou passant à 30 km/h a fait l'objet de discussions avec les autorités communales, mais des adaptations pourraient encore être envisagées au cas par cas, en fonction des retours de terrain. Ce nouveau régime de vitesse, au final plus lisible, permettra quoi qu'il en soit de communiquer plus efficacement qu'en multipliant les exceptions. 

Privilégier la sécurité

La réduction généralisée de la vitesse est, avant toute chose, une mesure destinée à renforcer la sécurité sur nos routes. À 30 km/h, le conducteur bénéficie d'une meilleure perception de son environnement et les distances de freinage sont réduites. Cela signifie également que le risque de décès tout comme celui d'être grièvement blessé en cas d'impact, sont considérablement réduits. Le sentiment de sécurité s'en trouve également amélioré : en créant les conditions favorables aux déplacements à pied et à vélo, on favorise par la même occasion le report modal. 

Sécurité et distance de freinage : 30km/h vs 50 km/h

Si les bénéfices d'une telle mesure ont déjà été prouvés à l'étranger, il faudra toutefois attendre l'analyse des chiffres d'accidentologie 2021 pour en mesurer concrètement l'impact à Bruxelles. 

Assurer le respect du 30 km/h ? 

Lever le pied est en premier lieu une question d'habitude. L'intérêt de cette inversion du régime de vitesse, plutôt qu'une extension progressive des zones 30, est d'instaurer une vitesse plus adaptée à l'environnement urbain sans attendre d'éventuels réaménagements. D'expérience, on sait toutefois que la "Ville 30" ne sera pas effective du jour au lendemain : si, après un mois, on constatait déjà une baisse de la vitesse moyenne sur certains axes autrefois limités à 50 km/h, celle-ci reste encore un peu supérieure à la nouvelle limite. C'est donc progressivement que l'on atteindra l'objectif : l'importante communication déployée autour de la "Ville 30" est, à cet égard, un facteur essentiel de réussite.

Il n'en reste pas moins que certaines rues se prêtent davantage à des vitesses réduites que d'autres. Des aménagements seront donc nécessaires afin de rendre les limites de vitesse plus intuitives, donc plus crédibles, et d'en assurer ainsi un meilleur respect. Dans cette perspective, une enveloppe de près de 6 millions d'euros est réservée aux investissements communaux visant à améliorer la sécurité routière. Les groupes locaux du GRACQ ont aussi un rôle à jouer, sur le terrain, dans l'identification des endroits problématiques pour les usagers actifs. 

Enfin, un renforcement des contrôles est également au programme avec l'acquisition de nouveaux radars et de radars préventifs, et le renforcement en personnel du centre de traitement des infractions. Loin du "racket des automobilistes" décrié par certains, les amendes serviront à alimenter un fonds "sécurité routière".

Quel impact sur la qualité de l'air ? 

La question de la pollution de l'air a également fait l'objet de larges débats. "Nos voitures ne sont pas conçues pour rouler à si basse vitesse : un véhicule consomme davantage 30 km/h qu'à 50 km/h". Si on peut légitimement considérer que c'est aux constructeurs d'adapter leurs véhicules à la ville et non l'inverse, la question reste néanmoins pertinente : la "Ville 30" va-t-elle impacter négativement la qualité de l'air ?

À cet égard, plusieurs facteurs entrent en ligne de compte. La consommation plus élevée à 30 qu'à 50 km/h se vérifie effectivement... à vitesse constante, ce qui est rarement le cas dans notre capitale où les véhicules sont régulièrement amenés à ralentir, à s'arrêter, à accélérer (ce qui augmente la consommation), et où la vitesse moyenne avoisine en fait les 25 km/h. Maintenir une vitesse basse mais plus constante devrait donc contrebalancer la surconsommation annoncée par les organismes automobiles.

D'autre part, l'amélioration de la sécurité et du sentiment de sécurité généré par une réduction de la vitesse devrait conduire, conjointement avec d'autres mesures "mobilité", à une augmentation des déplacements réalisés à pied ou à vélo, plutôt qu'en voiture. Et donc à un usage moindre de la voiture, et à moins de pollution.

Enfin, si la "Ville 30" vise avant tout à améliorer la sécurité routière, d'autres outils ont quant à eux pour objectif de combattre la pollution générée par le trafic routier en région bruxelloise : à commencer par la zone de basse émission, qui exclut progressivement les véhicules les plus polluants des rues de la capitale.  

En raison des multiples facteurs qui influencent la qualité de l'air, et étant donné que les stations de mesure qui subissent une forte influence du trafic routier sont situées sur des axes restant à 50 km/h, il sera probablement compliqué de déterminer la part de la "Ville 30" dans les niveaux de pollution relevés.

Moins de pollution sonore

Last but not least, l'apaisement de la circulation aura un impact important sur la réduction du bruit routier, dont les conséquences sanitaires sont bien réelles mais trop souvent oubliées : troubles du sommeil, hypertension, stress, réduction générale du bien-être. 

Des sonomètres seront placés là où des baisses significatives de la vitesse seront observées, afin d'en évaluer concrètement l'impact sur l'exposition de la population à différents seuils de bruit routier. 

Plus de convivialité, une meilleure mobilité

En combinant tous les effets escomptés du 30 km/h par défaut sur l'apaisement de nos rues, on peut donc tabler sur une plus grande convivialité et une meilleure qualité de vie au sein des quartiers. Le monitoring des différents indicateurs (dont la connaissance et l'adhésion à la mesure) s'avère donc primordial dans la mise en œuvre de la "Ville 30" et l'atteinte de ses objectifs. Si tous les usagers, et plus largement tous les citoyens, profiteront de cette mesure, piétons et cyclistes en sont probablement les principaux bénéficiaires : cela devrait s'en ressentir positivement sur la part des déplacements effectués à pied et à vélo

Enfin, peut-être n'est-il pas inutile de rappeler que le cycliste est un conducteur : à ce titre, il est donc lui aussi concerné par l'ensemble des limites de vitesse en vigueur en région bruxelloise. 

Florine CUIGNET

En savoir plus...

Ville 30 : le dossier de presse
► Bruxelles Ville 30 : premier bilan chiffré
► Ville 30, espace à vivre : le dossier du GRACQ, 2011
Ville 30, espace à vivre (Ville-à-Vélo, GRACQ, 2011)
► Site officiel ville30.brussels

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